[PANNE] Problème frein moteur/régime moteur SD 2011

C'est vraiment sympa de ta part au vu du nombre de réponses à ta question..

Bon bah ça n’a pas réglé le problème en fait. Ou alors il faudrait que je change le câble ?

Mais maintenant que tu as réglé ce problème , ne faut-il pas reprendre ton réglage de tps?

Oui, c’est fait. J’ai même fini par changer le TPS et le moteur pàp.
Le ralenti de base est bon. Mais il s’est remis à déconner

J’ai trouvé une piste intéressante sur un autre forum: du jeu dans la tringlerie des papillons qui pourrait faire que même quand un des 2 papillons est en butée, l’autre pourrait rester légèrement ouvert. Un mec a constaté sur sa rampe que les coussinets en laiton entre les éléments de tringlerie étaient ovalisés. Il en a fait réusiner des neufs. 
Ça pourrait expliquer pourquoi un changement de rampe complète reste préconisé par KTM pour résoudre le problème même s’ils ne savent pas précisément ce qui merde (de l’usure dans la rampe qui n’est pas visible à l’œil). 
Et ça pourrait coller aussi avec les symptômes de ralenti haut qui redescend tout doucement et tout seul: un papillon (ou les 2) qui revient avec du retard par rapport à la poignée de gaz et à l’axe maître.
j’ai aussi vu pas mal de posts de déçus d’un remplacement de TPS ou de moteur pas à pas, ce qui pourrait indiquer qu’on ne cherche pas dans la bonne direction. 
Je démonterai encore une fois cette foutue bécane pour y regarder. En tout cas j’ai bien la rage d’avoir investi dans ces 2 pièces pour rien

Ma pire crainte ça serait de ne pas trouver de bonne vieille cause mécanique et que ce soit un fil malade dans le faisceau qui merde par intermittence. 

J’ai eu ça sur mon VTR. 3 mois pour trouver, un peu à la chance, que le fil du contacteur de béquille qui retournait au calculateur faisait une espèce de W suspect et coupait l’allumage dans les virages quand le calculateur (mal fixé dans le passage de roue par le proprio précédent) bougeait d’un côté à l’autre.

J’ai essayé d’examiner le faisceau au niveau de la colonne de direction (pour vérifier l’origine de mon code erreur température d’air P0113) mais c’est indémerdable de suivre le fil de masse jusqu’au bout. Çe qui est sûr c’est que les fils font parfois des virages à 180º. Pas top.
(Ah oui je vais ptet changer le capteur de température aussi car dans le manuel on voit qu’il joue sur le ralenti.
Idem pour le capteur de température d’eau. 
Mais j’y crois moins car ces capteurs sont de bêtes résistances si je ne m’abuse. Et une résistance c’est bon ou c’est mort. Je vois pas trop comment ça fluctuerait à température constante… mais je me trompe peut être. 
Et sinon on en revient au faisceau malade…

Bon bah résultat des investigations du jour:
Code erreur capteur température d’air remis à zéro, balade, problème de régime qui descend trop lentement mais pas d’emballement à 4000tr. Un coup de tune ECU en rentrant: RAS. pas de nouveau code erreur. Je me demande si je n’avais pas créé ce code erreur en faisant des tests plus tôt finalement

Contrôle visuel des petites durites des capteurs de dépression : RAS. pas de craquelures, elles sont souples.
Par contre j’ai 10hPa de différence entre les capteurs des 2 cylindres moteur coupé. Ça ne me semble pas logique. 
QUESTION: Un spécialiste peut me dire si c’est grave?

Recherche de jeu dans la tringlerie des papillons principaux qui pourrait expliquer qu’un papillon puisse rester légèrement ouvert de temps en temps: PAS DE JEU

essais du capteur de température d’air dans le garage, dans la maison, dans le congel: la résistance réagit bien en fonction de la température par contre je ne sais pas me prononcer pour les valeurs. Test un peu à l’arrache.
QUESTION: la température au tableau de bord et celle dans tuneECU diffèrent. Le tdb a sa propre sonde? Je n’en ai pas vu d’autre dans les schémas électriques.

Info prise chez KTM, les 10hPa de différence entre les 2 capteurs c’est pas un problème. 

Manip du jour: réinitialisation des adaptations ECU (je ne l’avais pas fait ni avant remplacement moteur pàp et TPS ni après). Sur les 25km faits dans la foulée, plus de problème. A voir si ça dure… optimisme très modéré vu le retour d’expérience. Je vous tiens au jus.

Bon bah 3-400 bornes plus tard faites en 6 à 8 fois (pas compté) ça tient toujours.

Bonjour 
Dans mon cas, remplacement moteur de contrôle de ralenti et TPS au cas où. Ça semble marcher. Ça a merdé une fois mais j’ai aussi le problème de fuite qui laisse pisser un peu d’huile sur le faisceau de câbles au niveau de la batterie. Si je ne dis pas de connerie, 1 des connecteurs retourne quelque part au niveau du corps d’injection donc peut être que ça peut foutre la merde s’il y a des particules conductrices dans les saloperies dans lesquelles le connecteur baigne. Ça pourrait faire bouger la tension de quelques centièmes de volts va savoir. 
Gros nettoyage au nettoyant freins, pas de nouveau cafouillage. 
Cette fuite semblait venir du passe fils de l’alternateur potentiellement à cause d’un défaut dans le clapet qui évacue les surpressions à la boîte à air. Je viens de remplacer ce clapet (environ 30 boules et pas trop compliqué à faire). Je pense que mes connecteurs vont rester propres maintenant.
Il ne me reste plus qu’à vérifier l’étanchéité au niveau du manocontact de pression d’huile car c’est encore gras entre les cylindres.
Pour le ralenti un peu haut, voir pour régler le TPS des papillons principaux à une tension un tout petit peu inférieure au ralenti. Moi je suis entre 1400 et 1500tr avec 0,63-0,64V. Un chouïa élevé aussi mais pour si peu, je n’y retouche pas.
Voilà, avec tout ça j’ai l’impression que tu as un peu le best of du LC8! :-)